即便补贴和购置税政策逐步走向退坡，但处于金九银十和四季度开端周期的中国车市，依旧一派欣欣向荣。
9月狭义乘用车批发销量达280.5万辆，同比增长12.5%，属于历年9月份的最好水平；前9个月累计销量2084.7万辆，同比增长13.1%，双位数的增长确实代表了中国汽车消费已经具备很大潜力。
而从零售来看，224万辆的销量，也是历年来9月份的最高水平，但224万辆和280万辆之间56万辆的差距，一方面被出口消化，另一方面则变成了经销商的库存，为四季度的冲量做了充足的准备。
即便是行业大势不错，但纵观各大车企，其实也走出了不一样的局面。从车企TOP30来看，绝大多数车企都处在增长通道上，销量下滑的车企也仅有9家，头部和中腰部车企均涉及其中。
比较明显的亮点是，自主车企出现“四强领跑+新势力黑马”的趋势，特别是七成份额，成为自主车企的新常态。
展开剩余85%特别是在头部四强的角逐中，呈现了“比亚迪守擂，吉利、长安、奇瑞猛冲，长城加紧跟上，但差距较远”的局面。
数据层面，比亚迪以39.3万辆蝉联单月冠军，虽同比微降5.9%，但累计321.9万辆的绝对体量仍断层领先，相当于奇瑞+长安总和。
由于之前比亚迪将年销目标从550万辆调整到460万辆，最后还剩一个季度，需要完成近140万辆，均摊到每个月要完成46万辆，在吉利和奇瑞双双发力新能源之下，比亚迪压力不小。
9月份吉利同比增35.0%、长安增36.4%、奇瑞增13.5%，三家以“双位数增幅+百万级累计”形成头部自主的第二梯队。其中吉利前9月累计217.1万辆，同比增幅45.7%居自主四强之首，“燃油+新能源”双细分市场驱动效应显著。
伴随着吉利的领跑式增长，比亚迪增长乏力，比亚迪和吉利大哥二哥之间的纠葛，还将持续，你们说吉利有没有可能反超比亚迪？如果有大概在什么时候？笔者预测，这个结果，2026年底就会看到明显的分晓。
长城很不容易将9月份的单月销量突破到12万辆的界限，增幅也接近30%，不过前9个月累计销量近78万辆，离百万的累计仍然比较有差距，在量的追求方面，魏建军似乎从来都没有纠结过。
而上汽通用五菱，在入门级电车热销的驱动下，9月份也努力冲上10万辆月销水准，增长接近19%。前9个月的增长超过45%，拿下76万辆的累计水准，全年基本上可以稳定在车企前8强。
随着自主的崛起，包括上汽乘用车的热销，进入到车企十强，这意味着南北丰田正式被挤出十强地位。而在十强选手中，合资车企随着丰田的出局，也仅剩下一汽-大众和上汽大众两家，一汽-大众位居第5，上汽大众位居第8，是否能继续夯实这个地位，就要看后续新能源产品在中国市场的表现了。
除了传统的大厂，其实最近几个月新势力的力量也变得更强大了。虽然新势力均集中在中腰部位置，但零跑、小鹏、小米不断迎来狂飙，而理想、埃安这两家曾经在新能源市场表现不错的却出现了掉队的情况。
零跑单月6.7万辆（同比+97.4%）、小鹏4.2万辆（同比+94.7%）、小米4.2万辆（同比+209.4%），凭借新品迭代和市场策略成为“黑马阵营”。但每家的情况又有些不一样，比如零跑和小鹏，更多是依托经济型的产品和市场，小米则是依靠强大的品牌力优势，一路前行。
理想单月3.4万辆（同比-36.8%）、广汽埃安2.7万辆（同比-32.4%），因产品竞争力不足、对手更强悍，或市场策略滞后陷入“掉队泥潭”。可见在汽车行业的马拉松赛道上，没有谁可以一直领先，而正是这种你追我赶，才让汽车行业的竞争魅力更有意思。
对理想来说，增程市场没有什么技术门槛，冰箱彩电大沙发等配置，也很容易被对手赶超。又特别是华为加持下的问界，以更高产品力、品牌力、用户基础的综合实力，理想再一次招架不住了。而埃安虽然抢跑了新能源先机，但比亚迪、吉利、零跑等品牌的追击，确实让这位曾经的领军者迎来了难受时刻。
再来看以德系、日系、美系为代表的合资，基本上出现“冰火两重天”的局面，不仅是系别之间的冰火两重天，比如仅美系实现整体增长，德系日系还在跌；而且各系别内部的车企之间，也出现了不一样的走势。
德系依赖“豪华品牌单点突破”（华晨宝马领跑增长势头），但大众双雄（一汽-大众-3.8%、上汽大众+0.1%）增长乏力，累计仍处下滑通道。特别是从累计来看，所有德系品牌均未实现增长，特别是奔驰，下跌幅度最大，导致德系车前三季度累计跌幅超过4.3%。
而日系则出现“丰田独大、本田承压”的局面。广汽丰田、一汽丰田以混动车型+电动车，基本上稳住了基本盘，单月排名保持在15名之前，领跑整个日系品牌。而东风日产因为中国新能源技术的加持，也一改过去的颓势，排名上升，跌幅保持在个位数。
本田的情况就没有那么妙了，东风本田、广汽本田因新能源转型滞后持续下滑，单月销量已经只有2万-3万辆，前三季度累计跌幅超过25%，基本上创下了TOP30车企中的最大跌幅了。可能唯一能让本田在华活过来的方法，就是紧跟中国技术和中国市场，学学丰田和日产。
美系则以上汽通用一枝独秀，过去上汽通用单月销量最低也到过1万多辆，但最近一年来，上汽通用凭借新能源和更本土化车型，以及GL8家族的拉动，在9月份实现同比119.1%的爆发式增长，可以说成为合资阵营中唯一亮点。
当然美系车领跑的依旧是特斯拉，单月销量已经接近10万辆，或许随着廉价车和加长的Model YL交付后，月销破10万也并非没有机会。但随着中国品牌的崛起，中国新能源高端车对特斯拉的影响也是板上钉钉的，不然特斯拉也不可能前三季度还出现10%的负增长。
伴随着合资份额的持续萎缩，自主份额的增长又迎来新节点。自主品牌9月单月销量占比69.9%（同比+3个百分点），累计占比68.8%（同比+5.5个百分点），已形成对合资品牌的“碾压性优势”；而德、日、美系合计占比仅27.4%，较去年同期下滑超5个百分点。
就市场趋势而言，总体上呈现“自主高位维稳，合资转型生死时速，新势力分化加剧的局面。”
自主阵营中，比亚迪、吉利、长安、奇瑞的“四强格局”短期难破，零跑、小鹏、小米等新势力若能持续兑现产品力，有望冲击“自主第二梯队”。
合资品牌中，德系需加速电动化，特别是目前南北大众的ID.系列又有所降温，核心原因是产品竞争力不足，大众的大招应该会在2026年，更多更中国化的增程、纯电产品的上市，有望弥补德系在新能源市场的短板。
而日系则需摆脱“混动依赖症”，因为目前国产混动车的亏电油耗已经比日系混动更加优秀，加上可外充电的方式，也非常适合中国消费者对经济节能的追求。而美系中，特斯拉能不能守稳车企前十？上汽通用的“爆发式增长”能否持续？以及福特还有没有机会再进一步？将成为美系阵营关键变量。
伴随着竞争的持续，内卷的延伸，行业整体“马太效应”进一步加剧，在中国市场3000万的大盘子不会有明显增长的前提下，“此消彼长”的逻辑将贯穿全年，而随着新能源市场越来越受消费者欢迎，那么新能源转型滞后的企业，将陷入“份额流失－资源不足－转型更慢”的恶性循环。
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